İÇHAT HAVAYOLU TAŞIMACILIĞINA UYARLANMASI
YA DA
“OTOBÜSÇÜLÜĞÜN”, “UÇAKÇILIĞA” DÖNÜŞTÜRÜLMESİ
A - ÜLKEMİZDE İÇ HAVA TAŞIMACILIĞINDA YAŞANAN GELİŞMELER
Ülkemizde son yıllarda iç hatlarda yaşanan yolcu trafiği artışı bir çok ülke için bir model olabilecek ölçüde dikkat çekicidir. İç hat taşımacılık son üç yılda 3 misliden fazla artmıştır.
Bu tabloya bakarak, ülkemizde iç hat hava taşımacılığında kıyıya varıldığı, yani denizin bittiği, artık fazlaca bir gelişme beklenilmemesi gerektiği düşünülmemelidir.Zira, Anadoluda orta büyüklükteki bir ilin otobüs terminalinin yanında Ülkemizin en büyük tren istasyonları daha küçük ve sönük kalmakta, İstanbul-Esenler, Ankara-AŞTİ otogarları ise Ülkemizdeki büyük havaalanı terminalleri ile boy ölçüşebilmektedir. Ülkemizdeki birçok otobüs terminalinin ( İstanbul- Esenler, Ankara AŞTİ, Eskişehir, Bursa, vb. ) büyüklüğüne görkemine ülkemizde ve dünyada bir çok havaalanının yolcu terminali sahip bulunmamaktadır.. Bu terminaller Türkiye’ye özgü yapılardır. Mevcut otobüs taşıma sistemi de Türkiye’ye özgü bir taşımacılık organizasyonudur.
B- YURT İÇİ YOLCULUKLAR VE PAZAR DURUMU
Ülkemizde halen sadece İstanbul Esenler Otogarının günlük yolcu trafiği 90.000 dir. Bu rakam yıllık 90.000 x 365 = 32.852.000 Yolcu/Yıl lık bir yolcu trafiğine karşılık gelmektedir.
Esenler otogarının günlük cirosu 2 Milyon YTL civarındadır. Bu trafiğin bir o kadar da (muhtemelen daha fazlası) kalkış/varış şehirlerindeki terminallerde bir ciro yarattığını düşünürsek sadece İstanbul orijinli ve varışlı seyahatlerden doğan cironun 1,5 Milyar YTL civarında olduğunu söyleyebiliriz..
Bu rakamlardan yola çıkarak, Ülkemizde, 300-400 km lik bir mesafenin üzerinde 100 Milyonun üzerinde bir iç hat yolcu hareketinden söz etmek mümkün görülmektedir.. Tabi, otobüsün meşakkati, uçağın çeşitli müşkülatı nedeniyle yapılmayan seyahatleri de hesaba katarsak uzun yol (300-400 Km) yurt içi otobüsle taşıma pazarının 120-150 Milyon yolcu/yıl’lık bir hacminin olduğunu düşünmek gerekir. – Bu hesaplamaya, kolaylıkla havayoluna kayabilecek otomobil ile yapılan seyahatler dahil edilmemiştir –
Bu değerlendirmeden yola çıkarak tüm Türkiye için en az 3-4 Milyar YTL lik bir pazarı konuştuğumuzu söyleyebiliriz. Bu çok önemli bir büyüklüktür elbette. Bu büyüklükteki bir seyahat pazarından hava ulaşımının almış olduğu pay henüz çok azdır.
C - KARAYOLU TAŞIMACILIĞININ ÜSTÜN YANLARI YA DA HAVA TAŞIMACILIĞININ ZAYIF YANLARI
Havayolunun karayoluna göre daha pahalı olması, ama bunun yanında sürat ve konfor sunması, gibi bilinen avantajlarına karşılık, otobüs taşımacılığının;
o Neredeyse “Kapıdan Kapıya” bir seyahat imkanı sağlaması
o Yerellik
o Çok sayıda ara duraklamaya imkan vermesi
o Alternatif kalkış saatleri
o Çoğu durumda otel konaklaması gerektirmemesi
o Alışkanlıklar
o Yıllar içinde kendi modelini oluşturarak gelişmiş bir Organizasyona sahip olması
gibi üstünlükleri bulunmaktadır.
Karayolu ulaşımının bu üstünlükleri karşısında, havayolunun en büyük dez avantajı, karayoluna göre pahalı olmasıdır. Bilet fiyatlarının mümkün olan en düşük seviyeye çekilmesi gerekmektedir.
D - HAVA TAŞIMA SİSTEMİNİNDE MALİYETLER
Bilet satış fiyatını ucuzlatmak için yapabileceğimiz tek şey ise tüm sektörlerde olduğu gibi hava taşıma endüstrisinde de maliyetleri düşürmektir.
Bir hava taşıma işletmesinin, temel giderlerinin yer aldığı yandaki tablodan da görüleceği bir havayolunun kontrol edebileceği kaçınabileceği ana gider kaleminin -Genel Yönetim Giderlerinde yapılacak kısmi bir kontrolü saymazsak- Pazarlama ve Satış gideri olduğunu görürüz.
Tabi bu tabloda görülmeyen bir kalem daha var ki; taşınan yolcu maliyeti üzerinde en temel etkiyi oluşturur. O da : Uçağın doluluk oranıdır. Doluluk oranı ile taşınan yolcunun maliyeti arasında neredeyse birebir bir ilişki vardır. Doluluk oranının değiştiği oranda, taşınan yolcunun maliyeti de neredeyse, aynı oranda değişmektedir.
Bu durumda, maliyetleri düşürebilmek için elimizde birbirine bağlı ve birbirinden farklı iki ana enstrümanın varlığı ortaya çıkmaktadır.
Klasik bir yaklaşımla, satış giderlerini biraz daha artmasını göze alarak satışların artmasının beklenilmesi normal sayılmaktadır.
Ama bizim ihtiyacımız ve beklentimiz : bir yandan satış giderleri düşerken, diğer yandan da doluluk oranının artmasıdır.
Esas itibariyle, bu gün “low-cost carier” olarak isimlendirilen hava taşıyıcılarının yapmaya çalıştıkları da budur: Onlar internet üzerinden satış yaparak, düşürdükleri satış maliyetlerini, diğer giderlerde de yapabildikleri maliyet azaltmaları ile birleştirip, bunu bilet satış fiyatına yansıtarak, fiyata duyarlı tüketicileri çekerek doluluk oranlarını artırmaktadır.
İç hava taşımacılığının daha ileri götürülmesi ve daha geliştirilmesi için formül ortaya çıkmış gibi görülebilir.
İç hat taşımalarda da düşen satış giderlerini fiyata yansıtarak, düşen fiyat nedeniyle yaratılacak ilave bir talep elbette önemli. Ancak, bunun ötesinde başkaca şeylerin yapılmasına da ihtiyaç bulunmaktadır.
E - FRANCHISE MODELİNİN İÇ HAT HAVA TAŞIMACILIĞINA UYGULANMASI
Türkiye’nin önünde Otobüs firmalarının oluşturduğu çok güzel bir model bulunmaktadır:
· Bu model, Kara Ulaşımında, Otobüs firmaları tarafından Türkiye’de yıllardır uygulanmaktadır.
· Çeşitli restoran, otel, mağaza zincirleri tarafından da 50-60 yılı aşkın tüm dünya da..
Ve, Türkiye ulaşımda bu modele çok alışkın bir ülkedir.
Bu sistemin prensipleri “franchise” olarak tabir edilen fast food sektöründeki gibi restoran zincirlerine ya da bizdeki otobüs taşımacılığındaki gibi ayrı ayrı kişilerin otobüs satın alarak mevcut bir markanın altında taşıma yapmasınA benzemektedir.
Türkiye'de franchising sistemi, benzin istasyonu işletmeciliği ile başlamış olup, 1960'lı yıllarda şehirlerarası yolcu taşımacılığı ile önem kazanmıştır.
Bu sistemde otobüsleri olan ve onları işleten bir ana firma bulunmaktadır. Bu firma taşıdığı markanın yaratıcısı ve koruyucusu durumundadır. İşleten sıfatıyla ve tabi marka sahibi olarak da hizmet kalitesinden ve güvenilirlikten sorumludur.
Anadolu’nun herhangi bir yerindeki bir müteşebbis, bir otobüs satın alarak, bu firma ile yapmış olduğu bir anlaşma çerçevesinde, firmaya belirli bir işletme bedeli ödeyerek, seferlerin kar ve zararı kendisine ait olmak üzere, ana firmanın markası altında işletme sorumluluğu ile sefer düzenleyebilmektedir.
Karayolu yolcu taşımacığındaki franchising Karayolu Taşıma Yönetmeliğinde sadece 21 inci maddesi ile düzenlenmiştir. Karayolu yolcu taşımacılığında franchising o kadar yerleşik, köklü ve bilindik bir durum ki, Yönetmelikte daha detay bir düzenlemeye ihtiyaç duyulmamıştır.
Ülkemizde ticari hava taşımacılığında kullanılan uçakların nerdeyse tümü finansal kiralama yolu ile getirilip, 2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’nun 55 inci Maddesi çerçevesinde Türk Uçak Siciline geçici statüde kaydedilerek, işletilmektedir.
2007 Yılına kadar, Ülkemize finansal kiralama yolu ile getirilerek uçak siciline geçici olarak kaydedilen uçakların, yurt içinde başka bir şahıs ya da tüzel kişiliğe alt kiralaması yapılamıyor, dolayısıyla başka bir işletmecinin filosuna dahil edilemeyip, işletilemiyordu.
Artık, finansal kiralama yoluyla gelen uçakların Ülkemizde başka işleticilere alt kiralamaları yapılabilmekte, yani zilyetliği, yani işletme sorumluluğu devredilebilmektedir.
Bu hukuki düzenleme ile karayolu yolcu taşımacılığında olduğu gibi “Bölgesel Hava Taşımacılığı”nda da franchising uygulamalarının yapılmasına imkan sağlamıştır. Daha doğrusu, havayolu taşımacılığında franchising uygulamasının önündeki en büyük engel böylece kalkmış olmaktadır.
Tabi ki modelin Hava taşımacılığında uygulanmasında, bazı farklılıklar olacaktır.
Havacılıkta, uçuş güvenliğine ilişkin sorumluluğun parçalanmaması, işletmecinin hiçbir kuşkuya yer vermeyecek şekilde belirgin olması esastır.
Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği (SHY-6A) hükümleri çerçevesindeki tüm yetki ve sorumluluk İşletme Ruhsatı Sahibi olarak İşletme şirketinde olacaktır.
Bu sistemde kabin ve kokpit ekibi ile programa bağlı hat bakım giderleri dışında uçağın kira ödemeleri, bakım rezervi ödemeleri, yakıt, en-route gibi tüm giderler ucak sahibince karşılanacaktır.
İşletmeci şirket, genel yönetim giderleri payı ve yönetim ücreti, mühendislik ve bakım ve işletme personeli gideri için bir pay alacaktır.
Koltuk satış sorumluluğu tamamen uçak sahibinde olacaktır.
Bu modelde, uçak sahibi, bölgesinde yoğun bir satış cabası göstereceğinden, daha yüksek bir dolululuk sağlanacaktır. Bu doluluk taşınan koltuk maliyetleri üzerinde olumlu etki yapacaktır.
İşletmeci şirketin bu uçaklardan doğan bir ticari riski olmayacağından, işletmeci şirket uçuş emniyeti üzerine ve sistem geliştirme üzerine daha fazla eğilecektir.
Bu model, bölgenin o hattaki yolcu potansiyelinin büyük uçağı kaldırmadığı ya da kalkış veya varış havaalanının özellikleri bakımından ancak koltuk kapasitesi 50 civarında olan uçakların iniş kalkışına elverişli olabildiği hallerde uygulanabilir ve anlamlı olabilir bir modeldir.
Ancak, 50 Koltuklu uçaklarda arz edilen koltuk başına maliyeti, büyük uçakların koltuk maliyetlerine göre daha yüksektir. Bu nedenle, bu uçaklarla yapılacak işletmecilikte mevcut bilet fiyatlarının altında bir fiyat beklenilmemelidir.
F-İHTİYAÇLAR
Bu uçakların kısa hatlardaki bakım giderlerinin büyük gövdeli uçaklara göre daha düşük olması avantajına karşılık, seyir hızlarının azlığı, düşük koltuk kapasiteleri, daha az konforu, yolcu üzerindeki “pır-pır” imajI gibi dez avantajlara sahiptir.
Yolcu potansiyeli nisbeten yüksek olan büyük gövdeli jet uçakların uçtuğu hatlarda bu uçakların rekabet gücü oldukça zayıftır.
Bu zayıf yanlar nedeniyle, bu uçaklarla yapılacak işletmecilik, yolcularca benimsenip, belirli alışkanlıklar kırılıncaya kadar, desteklenmesi gerekmektedir.
Bu uçaklarla yapılacak taşımalarda, KDV %8 e ve hatta mümkünse daha aşağıya çekilmelidir.
Her ne kadar sistemin işlerliği için bir mevzuat düzenlemesi gerekmese de, bir genelge ile ya da Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliğinin (SHY-6) ilgili maddelerine yeni hükümler ilave edilerek yapılacak bir düzenleme kamuoyu ve yatırımcılar üzerinde psikolojik teşvik etkisi yaratacaktır.
“Ticari Hava Taşıma İşletmeleri Yönetmeliği (SHY-22) ”Koltuk kapasitesi 100 den az olan uçaklarla iç hatlarda tarifeli sefer yapabilmek için işletmecinin en az iki uçağının bulunması ve her bir uçak için en az 500.000 ABD Doları ödenmiş sermayesinin olması gerekmektedir. Eğer bu uçakların tümü kiralık ise, 500.000 ABD Doları tutarında Teminat mektubu istenilmektedir.
Bu uçaklarla yapılacak işletmecilik için yönetmelikte belirtilen uçak, sermaye ve teminat şartları çok anlamlı ve gerekli değildir. Zaten mevcut koşullarda hayli zor olan bu işletmecilik üzerinde ayrıca caydırıcı bir etki yapmaktadır.
